在文娱圈内，“塌房”后的明星，即即是复出也很难再赢得大宗粉丝的支捏，最终的结局一经“凉凉”。

是以，即便威马汽车曾踏进造车新势力第一梯队，算得上是新动力汽车行业的“明星企业”，但思要起死复活粗略也没那么容易。

一方面，近些年短暂秘书收歇的车企不在少数，另一方面，威马我方给我方挖的坑有点大。截止2024年头，威马经审计欠债高达203.67亿元，钞票估值仅41亿元，车主因车机系统停摆沦为“数字弃民”。

而在威马秘书与深圳翔飞汽车销售有限公司执意重整投资左券后，立马酌量2025年复产并设定2029年销量破百万、估值超1500亿元的弘远酌量，这很难不让东说念主笃信，威马在“画饼”，包括这次入局的背后老本通常存在很大的风险。

深圳翔飞虽时势上由黄晶控股，但其关联企业深圳凤宇、深圳卓凯与宝能汽车存在千丝万缕的关联：宝能高管张晓担任深圳凤宇投资企业的法东说念主，黄晶控股的另一家公司亦参股宝能旗下昆山宝能汽车。市集无边合计，宝能借壳深圳翔飞参与威马重组，意图通过整合威马的工场、禀赋资源，赈济自己因不斯文停产、地盘收回而濒危的新动力业务。

但是宝能自己也深陷债务泥潭，2024年深圳地盘被收回、不斯文停产后，其造车智商备受质疑。而威马重整酌量需至少100亿元后续投资，这对资金链弥留的宝能而言无异于雪上加霜。

但履行上，钱并不是最大的问题，关于一家企业而言，思要走得长久，重要是得有“造血智商”，是以威马能否新生，重要在于蹧蹋者是否兴隆为其“二次创业”买单。威马收歇导致的售后瘫痪、二手车残值崩盘已严重损伤品牌信誉，复产后的威马无法惩处车主历史留传问题，其“焕新”将难以赢得市集共情。

并且现时新动力市集神志更令威马远景蒙阴。2025年的中国车市已进入“超内卷”阶段：比亚迪年销超400万辆，祯祥、长安等传统车企加快电动化转型，小米、华为等科技巨头以生态上风霸占份额。

即即是曾与威马同时的新势力，如零跑，也通过增程工夫、成本戒指实现盈利，而威马仍坚捏纯电蹊径，且酌量两年内仅推出1-2款新车，居品节拍彰着滞后。并且现时智能驾驶、800V高压平台、CTC电板工夫已成主流，但威马现存工夫储备仍停留在2022年水平，追逐需多数研发插足，这与“降本求生”的重组酌量酿成矛盾。

即便赢得100亿元注资，在研发、出产、营销的全链条插足中，这笔资金仅够支捏2-3年，而威马瞻望到2027年技艺酿成60万辆年销范畴，期间任何市集波动皆可能激勉二次崩盘。更严峻的是，国际市集对中国电动车的买卖壁垒加重，威马经营的“2029年百万销量中国际占比”恐难已毕。

威马的“复活”更像一场老本运转的豪赌，而非产业逻辑的当然蔓延。其短期或可依靠存量钞票实现复产，但恒久生计概率迷茫，毕竟关于蹧蹋者而言，在行业洗牌加快确当下，采选威马无异于一场风险极高的冒险，因为车企不错收歇重组，车主的用车权利却无法“重整”。